И вот, наконец, вы приобрели заветную птичку. Простую FP микроклассику.
(На картинках будет тот самый Align T-Rex 100S, который попортил очень многим крови, а некоторых и вовсе отвратил от мелколётов.)
До неё у вас не было совершенно никакого опыта пилотирования (опыт полётов на ИК-соосниках считаем за антиопыт).
Распаковываете коробку (фотка с rcgroups):

Микроклассика. Особенности управления, обслуживания и настройки.

----------------------<cut>----------------------

Собрали (Поставили на ось голову в сборе, закрепили шурупом и пристегнули линки к тарелке перекоса (фотка с rcgroups)):

Микроклассика. Особенности управления, обслуживания и настройки.

Надели обтекатель (фотка с rcgroups):

Микроклассика. Особенности управления, обслуживания и настройки.

Воткнули аккум, включили передатчик...
И подняли её в воздух (фотка моя):

Микроклассика. Особенности управления, обслуживания и настройки.

Ой! Только подняли, как её тут же утащило в сторону и она треснулась о стену, от которого звука у вас в душе что-то оборвалось.
Поднимаете второй раз. Ой, опять.
Поднимаете третий раз. Да что за фигня!!!
Но тут вы начинаете замечать, что вертолёт тащит при взлёте всегда влево.
Вот это и есть нюансы управления микроклассикой. Причём частично эти же нюансы встретятся вам, если вы будете переходить на более крупноразмерные модели.
Нюанс первый. В отличие от соосников, способ взлёта с земли у микроклассики отличается чуть более уверенной работой ручкой газа. То есть нужно не медленно наращивать газ, а делать это резче, иначе вертолёт опрокинется на левый бок. Для компенсации заваливания при взлёте производители вертолётов выдумывают всякие хитрости: от формования наплывов на левых лыжах (чтобы стоящий на столе или полу вертолёт был слегка наклонен на правый бок) до программирования специального микса в пульт, чтобы при слабом газе на серву выдавалась команда препятствовать заваливанию вертолёта.
Первый подход — у mSR и его клонов. Второй — у Align (как насчёт клонов, я пока не знаю — 911-й придёт только к апрелю). Какой подход лучше — не знаю, скажу только, что наплывы на лыжах, естественно, не будут работать при запуске с мягкой основы — с кровати, с ковра. А микс пульта не всегда компенсирует заваливание, потому что это компенсирование должно зависеть от оборотов двигателя и высоты подъёма, а этого у Align нет. В общем, завалить на левый бок микроклассику при взлёте с пола начинающему проще простого.
Практический совет: начинающим я бы рекомендовал запускать вертолёт с руки: берёшь вертолёт в правую руку, в левую — пульт (если пульт mode 2, то есть такой, у которого газ на левой ручке), большой палец подаёт газ, правой рукой в это время держишь вертолёт за лыжи. Когда чувствуешь, что он начинает уже вырываться, убираешь из-под вертолёта руку. Заметьте — не подкидываешь его, как птицу и не даёшь полный газ и отпускаешь вертолёт так, что он влетает в потолок, а именно вынимаешь из-под него руку, чтобы он как бы завис в воздухе без поддержки руки.
Играешь газом, пытаясь сохранить высоту.
Если вертолёт хорошо настроен, он будет висеть почти на месте, потихоньку дрейфуя по комнате.
Присмотримся к нему.

Микроклассика. Особенности управления, обслуживания и настройки.

Мы с удивлением и даже с негодованием обнаруживаем, что он висит, слегка накренившись на правый бок. Многие даже начинают что-то там настраивать в пульте или в вертолёте, чтобы убрать этот неприятный момент.
На самом деле это совершенно естественное положение, свойственное микроклассике. Да и вообще любой классике.
На форуме rcgroups.com пользователь под ником Kokopelli так разъяснил крен классики при висении:
Подъёмную силу создаёт один несущий винт, вращающийся по часовой стрелке, поэтому, чтобы скомпенсировать закручивание корпуса вертолёта в противоположную вращению винта сторону, хвостовой винт дует вправо. При этом, однако, создаётся реактивная сила, которая сносит вертолёт влево. Чтобы скомпенсирвать этот снос, несущий винт дует не строго вниз, а чуток влево, что можно обеспечить, слегка наклонив вертолёт вправо.
Так он криво и висит. Это совершенно нормально, так сказать, не баг, но фича.

В некоторых случаях вертолёт не висит спокойно, а довольно-таки резво несётся в какую-то определённую сторону. Именно в определённую. Не бывает так, чтобы в один полёт его тащило влево, а во второй — вправо. Речь идёт об исправном вертолёте, естественно.
Практический совет: если вертолёт при отпускании из руки сразу потащило в какую-то сторону, не искушайте пока судьбу, пока вы учитесь полётам, и сразу сбрасывайте газ в ноль: лучше упасть на пол, чем с размаху треснуться о стену работающими винтами.
Быстрый увод вертолёта в сторону может быть вызван двумя причинами:
1) выскакиванием поводка тарелки перекоса из вилки

Микроклассика. Особенности управления, обслуживания и настройки.

Вот я специально показал, как поводок выскочил на правую сторону (тарелка перекоса у меня металлическая, хотя это были ненужные траты с моей стороны). Мы видим, что левый рычаг тарелки перекоса ушёл вниз, правый почти остался на своём месте, поэтому вертолёт будет безудержно и сильно тащить влево и никаким рулением это не исправить, потому что тарелку перекоса перекосило насмерть. Если поводок выскочит на левую сторону, то вниз уйдёт правый рычаг тарелки перекоса, что приведёт к утаскиванию вертолёта назад.
2) ненастроенностью тяг от сервоприводов к тарелке перекоса. Настраивать тяги можно, сделав пару тестовых полётов, и выяснив, в какую сторону уводит вертолёт.
Если его тянет влево, то левую тягу (если глядеть в зад вертолёту) надо удлиннить. Для этого надо снять ушко тяги с шарика тарелки перекоса
Микроклассика. Особенности управления, обслуживания и настройки.

и вывинтить пластмассовое ушко с металлической тяги (на ней нарезана очень мелкая резьба)
Микроклассика. Особенности управления, обслуживания и настройки.

на несколько оборотов. Потом обратно всё надеть и полетать. При необходимости повторить.
Если вертолёт тянет вправо, то левую тягу надо укоротить (навинтить ушко на тягу).
Если его тянет вперёд, то правую тягу надо укоротить.
Если тянет назад, то правую тягу надо удлиннить.
Вообще, у всех мелколётов можно произвести коррекцию сноса с пульта, то есть триммировать снос, используя пультовые кнопки, но, во-первых, мы не ищем лёгких путей, во-вторых, у кнопок триммирования есть предел регулировок (у тяг предел тоже есть, но он намного шире).
Ещё пара триммирования — это триммирование поворота и газа. Эти кнопки обычно находятся у левой пучки пультов mode 2. Триммирование газа на мой взгляд, довольно-таки бесполезная штука, но раз есть, пусть будет.
А вот триммирование поворота (руддера) — это интересно.

Нюанс второй — это как раз наличие хвостового винта и его поведение.

Микроклассика. Особенности управления, обслуживания и настройки.

Вертикальный стабилизатор, насколько я с ним экспериментировал, практически ничего не стабилизирует, его основная задача — защитить хвостовой винт от касания земли.
Хвостовой винт отвечает за удержание курса вертолёта (точнее, он является исполнительным механизмом гироскопа удержания курса), а также помогает вертолёту поворачиваться вокруг вертикальной оси. Если винт не обладает достаточной тягой, то вертолёт начинает в полёте поворачивать против часовой стрелки, то есть хвостовой винт не может скомпенсировать разворачивающий момент несущего винта. Если хвостовой мотор не тянет, то происходит такая же фигня. Когда аккумулятор вертолёта близок к концу, очень часто даже у самых стабильных моделей хвост начинает уводить в сторону, потому что питание проседает и сил на всё (и летать и курс держать) у вертолёта уже не хватает.
Практический совет: если вдруг на свежих аккумуляторах при висении у вас вертолёт вращается вокруг вертикальной оси, надо с этим что-то делать.
Во-первых, посмотреть, в какую сторону вращается.
Если по часовой стрелке, то это свидетельствует об избыточной тяге хвостового винта и её можно попытаться оттриммировать с пульта. Тримминг руддера (поворота) не имеет предела (по крайней мере, у Align). Если избыточная тяга хвостового винта не лечится триммингом, то это наверняка дефект платы вертолёта. Чтобы убедиться в том, что плата дефектная, можно либо попытаться поиграть ручкой руддера с пульта (попытаться повернуться против часовой стрелки, играя левым стиком пульта влево). Если вертолёт неуправляем, можно эту манипуляцию проводить, не выпуская вертолёт из руки. Если хвостовой винт на все ваши попытки им управлять не реагирует и он работает на полную катушку, то неисправна плата вертолёта. Если он реагирует, то надо попытаться всё же оттриммировать руддер. Либо избавиться от вибрации хвостового винта, если она есть (исправление бабочки, балансировка или замена винта).
Кстати, о замене винта. Как я наблюдаю, у всех мелколётов моторы хвостового винта одинакового размера и оси у них тоже одинаковые, поэтому хвостовые винты разных моделей обычно подходят друг к другу, так что это хорошая возможность найти хвостовой винт своей мечты.
Кроме того, есть ещё один способ проверить работоспособность гироскопа и платы: надо вертолёт, держа в руке, запустить на средние обороты и попытаться, держа его в руке, повернуть его вокруг вертикальной оси туда-сюда. Если гироскоп и плата исправны, то вертолёт будет ощутимо сопротивляться этому повороту, ну, и будет слышно изменение тона двигателя заднего винта.
Если вертолёт в полёте вращается против часовой стрелки, то это недостаточная тяга хвостового винта. Можно попытаться исправить таким же образом, как и избыточную тягу.
Но есть ещё одна беда. Увод хвоста при газовании.
Вот это очень трудно решить. По крайней мере, мне удалось более или менее решить этот вопрос только выгибанием лопастей заднего винта (чтобы увеличить тягу), а также вытягиванием хвоста из корпуса, чтобы увеличить рычаг заднего винта для облегчения задачи заднего мотора.
Правда, вытягивание хвоста впоследствии сыграло со мной злую шутку: из-за плохого контакта на плате остановился задний мотор, вертолёт закрутило волчком и хвостовую балку, из-за того, что она была подвытянуто, просто вырвало из корпуса. Оборвались провода питания хвостового винта и треснула рама. При обратном припаивании, похоже, я кинул где-то соплю, потому что при первом включении плата нехорошо запахла, после отключения, правда, пришла в себя, но вязаться к пульту стала с третьего раза и постоянно дёргала сервами.
Увод хвоста при просадке батарей — это общая особенность очень многих вертолётов, некоторые даже рекомендуют ставить аккумы на зарядку при появлении этого эффекта (для продления века аккумуляторов), не дожидаясь отсечки.
Это что касается основных настроек.

Кроме того, если обратить внимание на тарелку перекоса, можно увидеть, что крестовина, куда крепятся линки флайбара, имеет шарики крепления разной длины — пара короткая, пара длинная.
Вот, попробую показать:

Микроклассика. Особенности управления, обслуживания и настройки.

Сейчас флайбар прицеплен к коротким шарикам, что заставляет вертолёт быть чуточку более спокойным.
Кроме того, у металлической тарелки перекоса на рычагах, к которым идут тяги от серв, тоже есть две пары шариков — для более спокойного и для более резкого маневрирования. Но крайние шарики этой тарелки у этого вертолёта практически бесполезны без того, чтобы резать обтекатель, потому что тяги начинают задевать обтекатель и клинить в самые неожиданные моменты.
Родная тарелка перекоса — пластиковая и на серворычагах имеет по одному шарику.
Кроме того, у Align и его брата v911 есть на тягах серв по два отверстия, тоже для более спокойного и более резкого маневрирования.
Вот на этой картинке видно два отверстия и тяга воткнута в крайнее положение для более резкого маневрирования:
Микроклассика. Особенности управления, обслуживания и настройки.

Также отмечу важность отсутствия люфта в рычагах флайбара, нужно, чтобы рычаги не болтались, но и не были пережаты.

Конструкция головы у Trex-100 предусматривает жёсткое крепление лопастей друг к другу, в отличие от Blade mSR, у которого лопасти подвижны относительно друг друга и крепятся к держалке.
Какая конструкция лучше? Не знаю. Судя по отзывам, лопасти ломаются и у тех и у тех одинаково, только у блейдов могут ломаться ещё держалки лопастей.
Очень рекомендуется, чтобы также не было вибраций несущего винта , чтобы не сбивать с толку гироскоп. Для отсутствия вибраций желательно менять лопасти попарно и чтоб ось и голова были прямыми.
С другой стороны, у меня одно время был mSR (мы с heliblogом менялись для попробовать), так у него была такая вибрация! На малых оборотах его чуть не била падучая. Однако это не мешало ему отлично летать и нормально висеть и нос держать (в большей или меньшей степени).

Об апгрейде. Есть ли смысл приобретать апгрейды, как от производителей, так и от прочих.
Металлическая тарелка перекоса. От Xtreme.
Если хочется хоть что-то взять, то можно взять. Но нет ни вреда от неё, ни пользы.
Есть ещё комплект металлической головы и держалки хвостового мотора. Мне пришлось переходить обратно на пластик, потому что болты крепления металлических частей от вибрации раскручивались и их приходилось постоянно подкручивать, а один болт я вообще потерял, потому что он отлетел в полёте.
Продаются ещё флайбары от Xtreme, но я их брать не стал.
Для mSR ещё продаются металлические держалки лопастей, их покупают обычно, чтобы перестать покупать часто ломающиеся пластиковые держалки.

Ну что ж, на сегодня пока всё.
Если что из комментов будет нужно разъяснить, разъясню.